作者 | 于斌
来源 | 于见（ID：mpyujian）
在中国的互联网流量大战中，各方资本力量的加持往往让行业竞争对手们陷入疯狂烧钱的境地，”补贴战”成为中国互联网巨头平台们抢占用户和市场的重要法宝之一。滴滴与快的、美团与大众点评、58同城与赶集网无不经历了这一残酷的过程。
而无一例外的，它们纷纷都以一方退出或互相合并来终结这场“扰乱行业正常秩序”的竞争，投资人们不会放任企业这么永无止境地“恶性竞争下去”，企业本身也无法承受长此以往的“用烧钱抢市场”的亏本买卖。
今天我们要关注的是一家在大众领域没有那么知名，却在B端领域大名鼎鼎的货运物流平台公司——满帮集团，被称为“货运版滴滴”的它，正在急速奔跑的路上逐渐成长为货运物流领域的“独角兽”，在此过程中，“烧钱”、“亏损”的争议一直伴随着它，而满帮集团也正在谋求在资本市场上市，以实现最终在资方、行业、用户市场多重破局。
关于满帮集团
满帮集团是幸运的，由“运满满”和“货车帮”两大平台合并而来的它没有像滴滴与快的们一样最终斗得“一方一家独大、一方黯然出局”，而是通过满帮集团的形式得以同时保全，同样经历了多年“恶性”竞争的它们历经了从“相杀”到“相爱”的完整过程。
这个故事要从“运满满”和“货车帮”两个平台分别说起。
都在2013年创立的“运满满”和“货车帮”都算得上是中国货运物流互联网平台中“第一个吃螃蟹的人”，二者都打上了鲜明的创始人烙印。
运满满的创始人叫张晖，他拥有几乎“完美”的大公司职业履历。华为、联通都是他早期任职的公司。2004年，张晖正式加入阿里巴巴集团，负责阿里旗下B2B业务条线的销售工作，他在阿里呆了近九年后最终选择跳出，这个年限在奉行“三年醇”的阿里来说算是“基石”老员工了，随后不久张晖创立了运满满。
货车帮创始人戴文建毕业于四川大学金融专业，他早在1997年就与人合伙创立了中国知名的灯具品牌“雷士照明”并一直担任雷士照明的营销总监到2005年。随后他开始转战物流行业进行自主创业，并于2013年推出同样是整合货车司机资源的互联网平台“物流QQ”和“货车帮”，随后货车帮走上快速发展的道路。
运满满和货车帮都赶上了中国O2O高速发展的“风口期”，在它们创立的2013年，资本市场开启了对二者的“疯狂追逐”。
从2013年到2017年，运满满前后开启的融资多达7次，红杉资本、光速中国都是其中的“明星”投资机构，一直到2017年底运满满完成总金额达1.2亿美元的D+轮融资后，它的市场估值已经超过四十亿美元。
货车帮同样也是飞速发展，同期的它也经历了六轮融资，并获得了腾讯产品共赢基金、高瓴资本、百度资本的青睐。在2016年底B轮的时候，它的融资额就已经达到1.15亿美元，估值超过十亿美元，B轮之后货车帮又融资超过了2亿美元，总估值与运满满也保持在同一水平线上。
作为业务领域几乎完全重叠、货运司机几乎也都在同时使用的两款产品，运满满和货车帮当然免不了“硬碰硬”。从广告到补贴、从明面上的竞争到暗地里的竞争，双方对市场的争夺可谓白热化。
甚至在2016年底，双方的竞争发展到了货车帮向警察报案，举报运满满使用“呼死你”等恶意电话骚扰工具对大量货车帮用户进行恶意骚扰和言语辱骂的程度。2017年8月，货车帮被指“非法入侵运满满系统窃取货源信息”，时任货车帮CEO还接受了警方的调查和询问。
在这种激烈的竞争态势下，双方的正常发展明显陷入了“恶性循环”的态势，各种各样的恶性竞争手段都被曝了出来，这除了影响企业的正常经营，也造成了很差的社会舆论。
与此同时，行业里的其他竞争对手们也虎视眈眈，根据《2017年上半年移动互联网货运行业洞察报告》显示，此时运满满和货车帮虽然处于互联网货运行业前两名，但以“陆鲸”、“车旺大卡”等为代表的竞争对手们在用户规模和用户活跃度上增幅迅猛，这对运满满和货车帮的行业地位构成了直接的威胁。
运满满和货车帮背后的投资机构和股东们当然无法坐视这种情况继续恶化下去，融资价格战打到了这个时候，双方谁也无法彻底打服对方，这时资方就自然而然地希望二者能够像滴滴与快的一样坐到谈判桌上，握手言和、开启合并之路。
不过，即便“合并”已经成为众所周知的“康庄大道”，运满满和货车帮想要在行业内继续走下去似乎只有这条路可以走，但在运满满和货车帮此时市场份额相近的情况下，罗鹏与张晖自然谁也不会服谁，双方起于“草莽”的创始人性格也让他们不会有一方能接受“退出”的选项。
于是背景更为深厚、得到罗鹏与张晖一致认同的另一位“大佬”王刚从投资人的幕后走到台前，他成为双方合并之后满帮集团的CEO，并开创性地让罗鹏与张晖分别担任满帮集团联席总裁，满帮集团最终应运而生。
就这样，王刚成为了运满满和货车帮这两个估值都超过十亿美金公司的新的一把手，在阿里巴巴有着超过十年任职经历、花名“老聃”他自然也不是什么简单人物。早在阿里期间，他就曾主管阿里巴巴B2B北京大区、支付宝商户事业部和集团的组织发展，是一名资深的老阿里人。
离开阿里之后，王刚开始转型天使投资，并逐渐成为公认的“中国顶尖”的天使投资人。在他投资的超过七十个项目里，孕育出了十个独角兽级别的公司，其中就有现在已经成为“巨无霸”的“滴滴出行”。
而王刚也早在运满满刚刚创立的2013年就对其进行了数百万人民币的天使轮投资，这让他成为运满满和货车帮最终成功合并成功的至关重要的力量。
合并成立的满帮集团最终做到了在中国货运物流领域的“一家独大”，成为全国最大的车货匹配信息平台，这让满帮集团形成了近乎垄断性的市场优势。
国内公路物流行业的一大半市场都成为了满帮集团的“囊中物”，根据公开数据显示，在中国七百万辆干线货车中，有超过520万辆都是满帮集团会员；中国一百五十万家物流企业中，有125万家是满帮会员；中国公路货物182.8亿吨公里的日周转量中，有135.9亿吨公里都是通过满帮集团旗下平台发布的。
再加上想象力巨大的中国公路物流行业前景，满帮集团在国内货运物流领域的潜力巨大。
全球最大的物流市场就在中国，1.6万亿美元的年物流运输费用几乎是美国物流市场的两倍。而在这其中，满帮集团所深耕的公路物流占了四分之三的份额。
对满帮集团业务领域更为有利的是，中国的公路运输体系有着“高度碎片化”的特征，在中国约三千万的货车司机群体中，个体司机占据九成，是国内货车运输的核心力量，满帮集团正是通过把货运司机群体和他们的需求掌握在手中，才得以被持续看好。
而除了货运物流这一主营领域，满帮集团的想象空间还不止于此。比如在搬家类货运业务领域，满帮可以利用自身的货运资源优势来拓展该市场，布局规模达千亿美元的搬家行业。搬家市场之外，满帮集团还可利用自身平台优势继续拓宽业务边界，创造更多的想象力。
风光之下，满帮集团烧钱不断、上市成迷
运满满和货车帮合并成立满帮集团后仅半年，它就开启了新一轮的融资。2018年4月，满帮集团完成了金额达19亿美元的“第一轮”融资，估值提升到65亿美元。需要指出的是，在这一轮全新的融资中，多达19家的投资机构纷纷“入驻”，这么数量庞大的资本团队让人开始怀疑资本市场已经要开始抢着对满帮集团进行最后一轮的“收割”了。
满帮集团成立后的第一轮融资由“国字头”的国新基金和鼎鼎大名的“软银”愿景基金联合领投。软银以10亿美元的投资额占据大头，国新基金也参投了2到3亿美金的规模。
除了国新基金和软银愿景基金，此次参与融资的投资机构还包括谷歌资本、Farallon Capital、Baillie Gifford、Ward Ferry、阳光保险融汇资本、金沙江创投、新世界K11投资、农银国际等多家新的国内外知名资本。而包括红杉、腾讯、高瓴资本等在内的早期投资人也纷纷参与跟投。
按照经验，在经历了这么多轮的融资之后，同时在国内外各大投资机构均已纷纷布局的背景之下，满帮集团再继续推行下一轮融资的难度会变的非常大，现在也到了让二级市场接盘的时候了。于是从这个时候开始，满帮集团的上市进度被外界特别关注。
2018年5月，香港财政司司长陈茂波在出席活动时表示“有贵州独角兽之称的全国最大货车匹配资讯平台满帮集团或将赴港上市”，这一消息的曝出一度让满帮集团上市“板上钉钉”。
按照业内的分析，目前证监会对于境内独角兽公司上市的要求是：估值不低于两百亿，年营收不低于三十亿。满帮集团目前的营收水平与该标准相差无几，所以上市可期。
满帮集团内部也对上市“信心满满”。现任满帮集团联席总裁、货车帮CEO罗鹏曾在接受媒体采访的时候说，“满帮集团的工作是用已有的数据去转换成价值，证明商业模式。此外从成立开始之初，所有的财务、法务都做得非常规范，因此满帮随时做好了向资本市场进军的准备”。
但也就至此，满帮集团的上市进度竟然就此“成迷”，一直到今天都迟迟没有更新的进度传出来。在媒体针对上市进度进行询问的时候，满帮集团公关部方面表示“目前尚不方便透露是否正在推进上市事项”。
甚至在2018年8月，满帮集团又重新开始被传出“正在谋求新一轮融资，计划筹资十亿美元，新一轮融资完成后，满帮集团估值将达100亿美元”的消息。
2018年10月，据彭博报道，满帮集团“即将完成新一轮十亿美元融资，用于补充资金，将领域扩展到无人驾驶技术。新一轮融资或让公司估值达90亿美元，低于100亿美元的初步目标”。
这就让业界有点看不懂了，毕竟无论是从市场环境、融资进度还是香港财政司司长、满帮集团内部的消息来看，满帮肯定是在进行上市之前的准备“没跑了”，可目前的最新消息来看，满帮集团到底什么时候上市仍然还是迷一样的存在。
与满帮集团上市成迷相对应的，是它烧钱不断、持续亏损的经营难题，也许这才是满帮集团上市进度迟迟未定的主要原因，毕竟在资本市场越来越理性的今天，一家持续亏损的公司再大也会面临持续不断的质疑。
经过这么多年的快速发展与市场抢占，满帮集团最大的问题还是在于至今“盈利模式仍然不清晰”。从运满满和货车帮的分别运营期，到合并成立满帮集团，其大部分时候都处于烧钱抢占市场、补贴司机的状态，并未建立起有效的商业盈利闭环。
一直到今天，满帮集团还尚未实现扭亏为盈。
而当满帮集团近年试图开始用平台收费、发力车后市场等系列动作来摸索良性盈利模式的时候，它又开始面临行业内的强烈抵制。
比如满帮在合并成立的两个月后就分别在国内四个城市试运行“向货主用户收取基础会员服务费，根据在满帮平台上发布的信息条数，按年收费，费用从数百元到一万多元”。收费消息一经传出，满帮立即就遭受到了物流圈的强烈抵制，不少人指出，货车帮在推广之初曾经向用户许下的“终身不收费”承诺。
而即使“收费”成功、用户能够普遍接受，在货运物流领域行业内普遍存在的以量取胜的粗放式经营模式让该行业存在着利润率低、资源散乱的市场乱象，这些问题会让满帮集团的盈利空间非常有限。
说到底，满帮模式是典型的以烧钱、补贴的形式实现“低价”垄断货运物流市场，所以它被业内称为货运行业的滴滴，但一旦满帮集团开始进行收费或其他盈利性考量，它是否能对货运司机形成足够的牵制、竞争对手会不会在此时再度出现就成为了很大的问题。
资本永远不可能是满帮集团的核心优势，它必须要摸索出一套属于自己的商业、发展模式才能最终在行业内高枕无忧。毕竟论起资本来说，谁也无法保证京东、顺丰甚至BAT们在未来某个时候不会在货运物流互联网平台领域插上一脚。
烧钱不断、上市成迷的满帮集团真的能成为货运版的滴滴吗？这个问题可能还是要留给未来的二级资本市场去检验，而在此之前，满帮集团最好能提前构建起自己资本之外的核心优势。